一个曾经建造了全球半数商船的国家，如今的市场份额已跌至8%。这不是一个数字，这是一段历史的塌陷。
曾经，整个亚洲都知道一件事：想造船，找日本。
然而辉煌已去，往日不再。
2024年的全球造船市场，中国份额高达71%，韩国14%，日本只剩下8%。这组数字，对于曾经在1980年前后独占全球商船建造近半壁江山的“造船王国”而言，是何等的沉重。
如今，日本政府决心打一场雄心勃勃的复兴之战，找回曾经的面子。
2024年12月，日本国土交通省发布了一份名为《造船业再生路线图》的文件，目标清晰：到2035年，将新造船建造量从目前的900万总吨提升至1800万总吨，整整翻一番。
消息一出，有人说这是久旱之后的号角，有人说不过是官僚画在纸上的一张饼。
争议的背后，是现实的重量。
日本造船业的衰落并非偶然，而是几十年来积累的结构性困境的总爆发。上世纪九十年代，韩国以国家意志扶植造船产业，低成本、大投入，迅速占领全球市场。2000年代，中国后来居上，凭借更低廉的人工成本和政府的大力支持，将日本造船企业一艘艘地挤出市场。
而日本人，在长期的不景气中，开始了漫长的退场。船坞一个个关闭，工人一批批离去，大学里的造船学科连名字都悄悄改了。曾经引领行业的三菱重工、石川岛播磨重工（今IHI），也不得不大幅收缩造船版图。更具象征意义的是，日本国土交通省原本专设的“海事局造船课”，在2008年的机构改革中被更名为“船舶产业课”——连“造船”二字都从官方名称中消失了。
一个国家对某个产业的态度，有时就藏在这些细节里。
造船业衰落最鲜明的注脚，是液化天然气（LNG）运输船。
LNG船是当今全球最复杂、最精密的商业船型之一，建造难度极高，利润也相当可观。进入2000年代，随着全球对天然气需求的爆发式增长，LNG船的订单滚滚而来。日本造船企业一度也在这个领域保有一席之地，凭借独特的“球形罐（莫斯型）”技术参与竞争。
然而，市场的方向悄然转变——更省空间、运载效率更高的“薄膜型（膜式）”储罐技术逐渐成为主流。韩国迅速跟上技术迭代，大宇、现代、三星三大船厂几乎垄断了全球LNG船市场。而日本造船企业，因为在莫斯型技术上投入了太多，转型的脚步慢了半拍，就这半拍，断送了整个赛道。
2019年之后，日本没有建造过一艘LNG船，一艘都没有。
讽刺的是，日本偏偏是全球最依赖LNG进口的国家之一，来自澳大利亚、中东的天然气，源源不断地装上船运往日本，而那些船，几乎没有一艘是在日本造的。
技术一旦断层，重续便难如登天。制造业有一条残酷的铁律：你可以暂时放弃一条生产线，但你无法在需要的时候，凭空把它召唤回来。人走了，设备锈了，经验断了，这些损失，金钱可以部分弥补，但时间弥补不了。
危机催生整合。日本造船业界首位的今治造船将行业第二的日本海事联合（JMU）纳入麾下，形成新的行业龙头格局。今治造船社长桧垣幸人在今年1月的记者会上，语气坚定地说：“2010年前后，日本造船业曾有过1900万总吨的年建造量，因此从目前的900万总吨提升上去，并非没有可能。”
这话不假。日本有过巅峰，理论上具备再攀高峰的基础。
但理论与现实之间，隔着两座大山。
第一座大山，是人。
2016年，日本造船业从业人员约为9.1万人。到2022年，受新冠疫情冲击，这一数字跌至6.8万人。近年虽有所回升，2025年达到约7.6万人，主要得益于外国劳动者的增加——但这依然远不够用。要将产能翻番，需要的不仅是图纸和钢铁，更需要大量有经验的熟练工人。
偏偏此刻，日本举国上下都在抢人。半导体产业在政府巨额补贴的扶持下高薪招募，建筑、护理、农业各行各业都在为人手发愁。造船业凭什么在这场全国性的抢人大战中胜出？
第二座大山，是竞争对手的强大。
中国造船业持续发展，新造大型船坞，引进自动化设备，成本控制精益求精。韩国亦官民合力，进一步巩固在LNG船、大型集装箱船等高附加值领域的统治地位。两个竞争对手都在加速奔跑，日本想要追上，谈何容易。
然而，历史似乎有意给日本留下一道意外的缝隙。
美国特朗普政府2025年开始推进对中国制造船舶的限制措施。尽管相关规定的实施有所延迟，但全球主要航运公司已开始减少在中国的新船订单，“去中国化”的需求正在悄然累积。
这本是日本造船业千载难逢的机会。
可问题在于，日本主要造船厂的订单已经排到三年以后了。腾不出手，接不了单。眼睁睁看着机会，却无力消化。
这是一种令人哭笑不得的尴尬——不是没有需求，而是没有能力。
日本有一句老话“七转び八起き”（七次跌倒，八次站起）。造船，会不会成为日本重新爬起来的奇迹？
虽然日本的崛起路线图已经画出来了，但从纸面上的目标到船坞里的钢铁，中间隔着的，是人、是钱、是时间，更是一种久违的产业意志能否真正被唤醒的问题。
答案，还是一个未知数。
作者：亚洲通讯社社长徐静波
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